NEXCO東日本　常磐道（山元IC～岩沼IC間）4車線化　橋梁上部工が終盤迎える

荒浜橋　多軸式特殊移動台車を用いてA1側から引き出し架設
　400mmの不陸にも対応するキャリアを運用

　荒浜橋は、県道塩釜亘理線を跨ぐ箇所に建設する橋長60m、幅員約11m、鋼重205.1tの鋼単純合成2主細幅箱桁橋だ。町道と県道が複雑な形で交差する付近に建設するため、架設には多軸式特殊移動台車（以降「キャリア」。前後2班編成、1班に付き6軸×4輪の（1台当たりの載荷能力250t）移動台車2台で編成）を用いた。A1側の盛土上に軌道設備を組み、キャリアで引き出す（引き出し長は47m）架設方法を取った。現場に架設ベントを立てられないための苦肉の策だ。合成床版（TRC床版）をあらかじめセットした桁架設時は、県道を止め1夜間で施工した。移動台車による安全な施工のため、走行部の舗装の平坦性には気を付ける必要があった。

架設計画図①

軌条桁上の地組/引き出し用のジャッキ

　施工したのは昨年の12月17日。夜間に引き出す桁の規模は57.8mで桁そのものの重量は170tだが、（仮補剛材などの）治具などを入れると架設物の合計は317.6tに達した。架設する桁は、事前に120t吊トラッククレーンで事前に軌条桁上に地組しておいた。また、前方キャリアは事前に夜間通行止め規制を行い、引き出し始点となるA1付近に配置した。そして当日の昼間に軌条桁上に配置していた前、後方台車により、ジャッキを用いて17.5mほど引き出し、前方台車からキャリアに桁を受け替えた。

桁を引き出し、前方キャリアに受けかえる

多軸台車重量表/キャリアの平面配置図

　桁の受け替えは、キャリア上に縦に2台重ねているユニットジャッキを用いた。ユニットジャッキ1台当たりの最小高さである1.3mに加えて、当日は下のキャリアの受台位置の高さ（1.4m）と合わせ、5.5mまで下げた状態から9.2mほどまでジャッキアップし、荷重を受けかえた後、軌条桁上の前方台車の荷重を解放した。その後、夜間に31.3mほど引き出した後で、もう一台のキャリアが後方台車と前方キャリアとの間に入った。その際もユニットジャッキ1台当たり1.3m、全高5.5m程度まで下げた状態で、待機ヤードから桁下に潜り込み、前方のキャリアと同様に桁を受け替えて、後方台車の荷重を開放し、A2まで引き出した。引き出し中の傾きは1.5%でレベリングを回復するストローク管理を施すと共に、反力の偏りに配慮して、受点の桁補強にて耐力を2倍にすることで桁の座屈を防ぐ手立てを施した。

夜間のキャリアによる引き出し架設

後方キャリアが入りさらに進んでいく

台車設備計画図/多軸式移動台車積載図

　その後、桁位置を微調整して橋台の沓座上にジャッキダウン（前方3,665mm、後方3,987mm）し、支承をセットした上で頂部サンドルを解体し、キャリアを退避させた。
　キャリアでの施工を行うにあたり最も配慮したのは、路面に400mmもの不陸があったことだ。これについては進入側について1週間前にオーバーレイを施して平坦性を確保するとともに、退避側の不陸についてはキャリアのストローク能力±300mmで対応することにより安全に施工した。

桁位置を微調整して橋台の沓座上にジャッキダウンし、キャリアを退出させた

桁架設が完了している荒浜橋

　同橋は既に床版コンクリートの打設を完了し、壁高欄の施工を進めている。
　設計はオリエンタルコンサルタンツ、受注者は横河NSエンジニアリング。1次下請はミック（架設工）、三美興行（とび）など。