首都高速1号上野線で初めてPCM舗装による床版補強を採用

材料特性に合わせた専用フィニッシャで敷き均し

　PCM舗装の敷き均しには、進行方向と逆方向に回転するスプレッダと、バイブレーションを有する円形スクリードで構成された専用フィニッシャが採用されていた（写真）。低弾性高強度を維持するためにPCM舗装の材料には多量のエマルションが含まれている。そのため、コンクリート舗装やSFRC舗装とは異なり「ジェラートのような」（蔵治氏）粘り気を有していることから、SFRC舗装用フィニッシャ等では材料を引っぱってきてしまって平たんに敷き均すことができないためとのことであった。フィニッシャの幅はほぼ1車線分に相当する3㍍程度となっている。「フィニッシャ通過後は十分平たんに仕上がっているので両端部を除きコテ仕上げ等は不要」（同）とのことであった。なお、フィニッシャで施工ができない起終点はバイブレーターなどを使って材料を打設していた。その後は防炎シートを被せて3時間程度養生し、12N/平方㍉程度の強度を確認した上で、人力によるタイヤ付着抑制型アスファルト塗膜系防水材の塗布へと移行していた。

専用フィニッシャ局部拡大写真/仕上がりは非常に良い

　タイヤ付着抑制型アスファルト塗膜系防水材は「フレッシュコート」を採用している。PCM舗装の表面水分量が5㍉㍑以下であることを確認した上で接着剤である「カチコートX」を塗付し、次いでフレッシュコートを施工する。防水工施工後は表層との付着をより確実にするため、その表面に4号珪砂を散布していた。

タイヤ付着抑制型アスファルト塗膜系防水工の施工

小粒径ポーラスアスファルト混合物で交通騒音を6dB軽減
　PCM舗装後の維持管理は厚さ３㌢の表層打ち換えのみでOK

　最後に最大粒径5㍉の骨材を用いた小粒径ポーラスアスファルト混合物を厚さ3cmで敷き均した。骨材の最大粒径を従来の半分以下のサイズとすることで路面の仕上がりが滑らかとなり通行車両からの発生音が大幅に低減される混合物で、昨年から首都高速道路の標準表層材料として採用されている。首都高速道路に隣接するマンションで本舗装の施工前後の騒音値を測定したところ平均値が6dB下がったケースもあり、地元住民からの評判はきわめて良く、「超低騒音舗装」と呼ばれることもあるとのことであった。また、専用バインダを採用したことにより、骨材の最大粒径が小さくなったにもかかわらず骨材飛散抵抗性は従来のポーラスアスファルト混合物よりも大幅に改善されているとのことであった。

 
PCM舗装採用後の舗装構成（首都高速道路提供）

アスファルト混合物の品質管理基準（首都高速道路提供）

最大粒径5㍉の骨材を用いた小粒径ポーラスアスファルト混合物を厚さ3cmで敷き均し（首都高速道路提供）

新しく舗設された表層舗装の拡大写真

　首都高速道路には潜在的にPCM舗装による補強が必要な床版が数万平方㍍あると思われるが、現在1夜間で施工できる延長は15㍍程度にとどまっている。ただ、作業員の熟度が上がってきているため、今回の施工も計画より2時間程度早く全工程が完了したことから、今後は1晩あたりの施工延長を30㍍程度に伸ばす方針（追記：8月28日に30㍍の施工に成功、今後は1夜間30㍍づつ施工）だ。現在施工中の上り線が完了したら次は下り線の施工に着手する方向で調整しているとのことである。
　PCM舗装で補強された床版上で維持管理が必要なのは厚さ3㌢の小粒径ポーラスアスファルト混合物のみとなる。そのため、従来の基層までの打ち替えに比べてライフサイクルコストが大幅に縮減されると考えている。
　PCM舗装の施工はNIPPO、一次下請はフタミ、ケミカル工事など。
（2016年8月29日、協力；首都高速道路および同社東京西局第一保全工事事務所　蔵治 賢太郎工事・点検長）