2021年新春インタビュー④　JRTT大阪支社工事第四部　北陸新幹線のうち約40kmを所管

新北陸トンネルと敦賀トンネルの離隔は要注意範囲
　注入式長尺鋼管先受け（AGF）工法を近接部で採用

　――新北陸トンネルの位置は
　伊藤　南越前町から敦賀市となります。入口方が今庄付近で嶺南の山体を掘削しました。
　――「北陸自動車道敦賀トンネルの直下を通過する」と資料にあります。JRのトンネル直下に高速道路のトンネルや高架橋の基礎などがある場合、非常に厳しい条件が課せられますが、逆のケースである本トンネルではどのような条件が必要で、それに対してどのように対応したのかを教えてください
　伊藤　新北陸トンネルと敦賀トンネルの離隔は、新北陸トンネルに対して上り線で43m、下り線で65mです。施工時には近接度判定を行いますが、本離隔は要注意範囲となります。トンネルの施工側で先受工法などの対策を行いますが、敦賀トンネル側でも掘削中は継続して計測をしています。その計測で変位が出ませんでしたので、施工は終了しています。また、FEM解析による事前予測も行いました。
　――先受工法を採用したから変位が出なかったのですか
　伊藤　注入式長尺鋼管先受け（AGF）工法を近接部では採用して施工を行いました。
　――変位計測の方法は
　伊藤　敦賀トンネルの路面沈下量と内空断面測定、覆工応力測定を実施しています。
　――路面沈下量の許容値は
　伊藤　一次管理値で10mm、二次管理値で19mm、管理限界値で25mmとなります。内空断面に関しては、一次管理値が1.4mm、二次管理値で2.1mm、管理限界値で2.8mmです。施工での変位はすべて1mm以下でした。
　――新北陸トンネルと敦賀トンネルの離隔は事業中区間（金沢～敦賀）で最も近接していたのですか
　伊藤　加賀トンネルなどでも近接している箇所はあります。

武生架道橋　北陸道とは17°で交差
　合成箱桁としては過去最長の支間長

　――武生架道橋は北陸自動車道と17°の角度で跨いでいて、交差量が多くっています。通常ですと交差量を減らすことを考えますが、線形的に17°での交差となった理由は
　伊藤　線形が決定したのはかなり前になりますので、手元に細かい資料はないのですが、ひとつの要因としては、同橋の終点方すぐに南越駅（仮称）が予定されており、駅に線形上スムーズに入っていくためには、北陸自動車道との交差角が薄くなったことが考えられます。

武生架道橋位置図/同一般図

　――橋脚が北陸自動車道ののり面上にあります。これもできれば避けたいことだと思いますが、避けられなかった理由は。また、現実的に箱桁としては長い支間長となっていますが、もう少し長い支間長形式を検討しなかったのでしょうか。形式選定の理由についても教えてください
　伊藤　合成箱桁では、武生架道橋と福井架道橋は過去の新幹線の事例でも最大級の支間長となっています。高速道路ののり面からは橋脚を外したかったのですが、武生架道橋では約90mあり、設計上における新幹線の最大支間長限界値となっています。これ以上、支間長を長くすると、新幹線の乗車時の乗り心地（振動など）に影響するため、現在の設計値（約90m）で設計、施工をしました。

武生架道橋の夜間架設状況（井手迫瑞樹撮影）

武生架道橋の送り出し施工状況（17°という鈍角と施工の難易度がよくわかる）

　――斜張橋などで支間長を長くすることは考えなかったのですか
　伊藤　斜張橋にした場合、高速道路上（道路面）に橋脚をひとつ立てることができれば、のり面の橋脚は不要になります。しかし、のり面や道路面に橋脚を立てないで、支間長を飛ばせる長大橋形式が新幹線にはなく、合成桁を採用しました。
　――片持ちの斜張橋などよりも採用した形式のほうが適していたのですね
　伊藤　片持ちだとしても、200m程度飛ばさないとならないので、新幹線では難しいです。
　――架設時にJRTTとして気を付けたこと、あるいはJVに求めたことは
　伊藤　路面上に物を落とすことは絶対に避けなければいけないことですし、交通規制時間が決められていますので、その時間内には確実に終わるようにお願いをしました。