重要な「スピード感」
――高原大橋や千呂露橋にしても、今回大きい被害を考慮し、基礎形式をどうするか、澪筋の拡大をどう考えるか、川幅が3倍に広がった箇所などもある。水衝部がどこに来るのかという話で、どこの護岸を強化するか？ どこにアバットを持ってくるか考えることはたくさんありますね
坂場 災害復旧を行うに当たり、道路管理者としてはその機能上からもいち早く通行可能なように現状復旧する必要がありますが、河川サイドは新たな河川計画を立てる場合流域の自治体を含めて地域との合意形成が重要となり、そのためには時間を要するのは致し方の無いことです。その意味ではスピードが合わないものであります。
河積阻害しないように桁長を伸ばすことは、今回の事象だけを踏まえると、それは良い方向に働いているわけです。しかし、中小河川については、そもそもどれだけスパンを飛ばせば適当なのかが分からない。また、今回の水害ではどこから流れて来たか分からない流木も橋脚に引っかかって、それが土砂の堆積や河道の閉塞を招き大きな被害をもたらしました。問題は水だけではないのです。
――そうした状況を考慮すると、やはり原形復旧はだめですね
坂場 再度災害防止の観点からするとそう思いますが、基準をどこに引くかが難しいですね。
日勝峠道路 今まで水が来てなかった箇所が削り取られた
仮復旧は今秋を予定 本復旧も下部工に着手済み
――日勝峠道路は仮復旧として現道を使うのは分かりますが、本復旧として別に河川から遠い箇所に線形をふって、トンネルなどのバイパス道路を作ることは考えないのですか
坂場 今はまず現道を復旧することが第一です。構造物が損壊したところは冬場も作業を行っていましたが、土工部は雪が溶けて水が流れてくると、また形状が変わるわけですよ。だから春先にもう一度点検したうえ対策工を明確に施し、施工を進めています。
――河岸流失により、断面損傷した道路の復旧はどのように行いますか
坂場 被災を受けた箇所は張りブロックなどにより修繕しています。被災を受けていない箇所も点検したうえ、必要な箇所は補強していく方針です。日勝峠は水衝突によってやられたというわけではなく、むしろ今まで水がきていない箇所の土が洪水により徐々に削り取られていったような損傷状況です。河道が変わっている箇所もあり、そうしたところでは、擁壁を伸ばすなど、ある程度の変更は必要である、と考えています。護岸の高さを上げている箇所もあります。
ただ、日勝峠の場合は前後にトンネルがあったり、橋があったりしてそんなに大きくフォーメーションを変えられません。しかし、極力水の影響を減らせるように河川管理者と個別に協議しながら復旧工事を進めています。
――仮橋などによる復旧は今秋にも行うと聞いていますが、本復旧はいつごろを考えておいでですか
坂場 仮橋での復旧はおっしゃる通り今秋を予定しています。本復旧についても既に下部工に着手しています。上部工は一部製作に入っている程度です。
今回の豪雨水害は維持管理のターニングポイント
建設業者や自治体との危機管理の共有が必要
――今後考えていかなくてはならない点について
坂場 設計上のターニングポイントというよりも、維持管理のターニングポイントであると考えています。開発局は、気象状況の変化はもちろん、今回のような落橋をかつて経験していません。設計そのものは河川改修計画に沿う形で設計すれば、今の設計でも問題はありません。しかし維持管理の現場では落橋に巻き込まれて行方不明になってしまった方が何名かいたわけです。
我々の問題意識はむしろそちらの方が大きく、維持管理のオペレーションをどのように行うかが非常に問題です。死亡事故が起きないためにどうするかを考えると、やはり早く止めるということに尽きるのですが、早く止めるためには各路線でどのように雨量の基準を考えるのかを突き詰める必要があります。
北海道は一つの管理事務所が持っている道路の延長は200km弱ぐらいあります。そうすると峠まで行って戻ってくるだけで大変な時間がかかるわけです。その間何か起きたらどうするのか？ を考えた時に資機材が足りません。地元の建協と通行止めの時の協定を結んでいます。建協との災害協定は普通、災害復旧を対象に結びますが、通行を止める時から一緒に手伝ってもらおう、と考えています。また、橋が落ちたことを防災無線で流すことを自治体で行うこともやってもらおうと思っています。
また、夜間は河川水位が分かりにくくなります。しかもパトロールは基本的に橋の上からしか見ません。そういう橋は橋脚に目印を付けて水位を測定しているわけですが、大雨警報が出ているときに実際にそうした作業ができるのか、今年試行してみようと考えています。
――雨量規制というのは結構重要です。全国的にゲリラ豪雨に対応して、短時間雨量規制を導入する路線が増えていますが、北海道開発局管理課の路線ではどのように規制していきますか
坂場 寒地土研や識者と協議しながら路線ごとにきめ細かく規制を定めていきます。今回の日勝峠道路も特殊通行規制区間に指定されていたこともあり、普通の道路と違って雨が降ればパトロールを行った上で止める道路であるという位置づけがあったから、対応できたということがありました。
しかし狩勝峠では、そうしたことを考えておらず、パトロールをしながら対応が必要であれば止めるという個所であったので、そこはもう少し内部的に数値をもったほうが良いのではないかという議論をしています。
狩勝峠付近の大規模な斜面崩壊
――直轄国道を止めるというのは直接の管理責任者である道路事務所所長には大きな負担がかかるようです
坂場 直轄国道が止まる前には高速道路を除きすべての道路が止まっているのが常ですから、直轄国道を止める際は最後の命綱を切るのと同様の意味合いもあり、10年ぐらい前はできるだけ止めるな！ と言われたものでした。しかし現在では、逆に「止めるなら早期に教えてくれ」と言われることも多く利用者の意識は変化しています。
新しい施策は専門家の意見が必要
NEXCO東日本の道東自動車道早期復旧に感謝
――ハード的な話に戻りますが、橋梁アプローチ部の盛土を崩壊させず、橋台も洗掘から守るために盛土の一部をコンクリートで覆うなど、既設橋へ何らかの予防保全的な対策を行うことは考えませんか
坂場 そのような議論は局内で相当やりました。しかし、開発局が所管する橋梁は4,000橋に達します。だからそうした保全が必要なのかどうか、傾向が分からないうちに、役立つとはいえ、コストが上がる対策を行うには、今回起きた災害が今後も頻繁に起きるのかどうかということも含めて、データが不足しています。大きな枠組みで新しい手だてをするには有識者や国総研、土研の専門家の意見を聞く必要があります。
――付言して
坂場 NEXCO東日本が道東道を1日で仮復旧し、その後も無料措置を行ってくれたことには開発局だけではなく、全ての道民、道機関、企業が感謝しています。狩勝第二トンネルの東側坑口の災害当初の現状を見て、これは早期開放は難しいかな、と思いましたが、彼らは一日であけてくれて、60～70kmの速度で通行させてくれました。道東自動車道は今回の震災で見事に有用性を発揮できたと思います。
道東自動車道は大きな被害を生じたが、夜を徹して復旧作業を行い、一日で開けた
――ありがとうございました
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