NEXCO中日本　東名道を夜間規制して新東名の橋桁を架設

　中日本高速道路東京支社は、11月17日夜～18日未明にかけて、新東名高速道路御殿場JCTの東名自動車道の交差部直上の夜間桁架設現場を公開した。今回、11月13、15、17、20日の4夜間、いずれも19時～翌7時にかけて東名道本線の通行止め規制を実施して新駒門東第二高架橋（上り線）、同（下り線）、Cランプ第二橋の交差部に自走多軸台車で架設予定地直下まで進入し、マルチストランドジャッキで吊り上げ架設するもの。現場はヤードが狭く、供用している高速道路が極めて近接しているため大型クレーンを用いた架設が難しい。また、桁を積んだ自走多軸台車が東名道本線のPC桁を通過せねばならず、多大の時間を有することから、地組ヤードから運び、その当夜に架設することはできない。そのため別に待機ヤードを作り、いったん桁を待機ヤードまで運搬し、その次の夜間規制時に待機ヤードから予定地まで桁を架設するという工程を並行して繰り返した。そのため15日と17日の2夜間は、自走多軸台車を2パーティー同時並行した作業を行っている。当日は新駒門東第二高架橋（以降、本線下り線）の桁架設と同（以降、本線上り線）の桁運搬を取材した。（写真・井手迫瑞樹、大柴功治、文・井手迫瑞樹）

17日当日の架設計画
　今回架設する3橋の新東名交差部は新駒門東第二高架橋（上り線）が桁長102m、架設重量（桁重だけでなく治具も含めた総重量）約658t、同下り線が、桁長95m、架設重量約571t、Cランプ第二高架橋が桁長93m、架設重量約516t。11月13日にまずＣランプ第二橋を地組ヤードから待機ヤードへ自走多軸台車で運搬、次いで15日にＣランプ第二橋の桁を待機ヤードから架設地直下まで運搬し架設すると同時に、本線下り線の桁をＣランプ第二橋と同様に移動、17日には下り線の架設と本線上り線桁の移動を並行作業し、20日に上り線桁の架設を完了した。橋梁の形式は3橋とも合成床版の底鋼板を桁上に配置した2主細幅箱桁橋。待機ヤードで吊り上げに用いる治具を設置し、それにワイヤーを通してジャッキアップし架設する。

架設位置概要／規制など概要

工事概要／架設されたCランプ第二橋

待機ヤードの自走多軸台車／吊り上げ用の治具取付作業

地組ヤードの本線上り線桁
　桁は1軸当たり60tの搭載が可能な自走多軸台車を2～3台（7軸台車を前後に2台、14軸台車を中央に1台ないし7軸台車1台+14軸台車）配置したものを2パーティー並行で用いる。桁運搬上特にクリティカルなのが、地組ヤードから待機ヤードに運ぶ（移動距離は約500m）行程で東名道の既設PC橋である砂沢川橋を通過する場面だ。

7軸台車と14軸台車

　「桁荷重がかかるとPC桁に大きな損傷が出る」（同社）ため、同橋の直上を桁が通過する際には荷重がPC桁に架からないように工夫した。通過時はまず、後方台車にカウンターウェイトを載せた上で前方台車の荷重を開放して通過させ、中央部に配置した14軸台車を砂沢川橋のぎりぎりまで移動させる。その上で通過した桁の先端を橋の向こう側の前方台車に再び載荷し、後方台車の先端が砂沢川橋のぎりぎりに至るまで移動させた後、再び桁下に配置（砂沢川橋を既に通過している箇所）し、前方台車にカウンターウェイトを設置、後方台車の荷重を開放して、砂沢川橋に新桁の荷重をかけることなく、橋上を完全に通過させた。また、14軸台車自身も90tと荷重が大きい。そのため砂沢川橋の主桁（7主）に荷重が分散するよう斜走しながら退出した。

砂沢川橋（手前のPC橋）／同橋の上を通過する本線上り線桁
　17～18日にかけての桁運搬では、吊り上げ架設をほぼ終え荷重を開放した先行の自走多軸台車（待機ヤードから吊り上げ位置への運搬に用いた同じ構成の台車）のうち7軸台車を前方台車と中央の14軸台車の間に入れ、後方台車はそのまま元の地組ヤードに、前方台車は先行して待機ヤードに退出させることで、さらに効率よく運搬させることができた。桁架設している下り線の直下を通る必要があるため、その作業を待ち、ほぼ桁の添接が固まった午前1時ごろに砂沢川橋を渡り切った個所から再び動き出し、午前2時頃には想定より1時間程度早く待機ヤードに到達させることができた。自走多軸台車の桁運搬速度は平均で毎分4m程度。

14軸台車は斜走行して退出した／架設された本線下り線桁の直下を通過して待機ヤードに向かう上り線桁
　桁架設は19時半ごろに待機ヤードから移動を開始し、21時半ごろには架設予定地直下まで移動し、22時ごろには吊り上げを開始した。吊り上げ高さは約14m。吊り上げに使うマルチストランドジャッキは両側に2基ずつ、4基配置しており、1基あたりの揚重能力は222t、合計888tの吊り上げ能力を有する。1ストロークは500mmであり、毎分200mm程度の速さで上げていき24時ごろにはほぼ吊り上げを完了した。吊り上げの際の桁端の余裕幅はおよそ50mm。待ち受け桁側にジャッキを付けてセットバックしており、架設完了後にセットフォーして、セッテイングビームと仮ボルトで仮留めした。仮留めは、東名道の直上であるため、通常桁架設時の仮添接と比べ耐震基準を上げており、仮ボルト(M22)の本数はL2地震が起きても事故が起きないように、通常の約10倍も多い、約3000本使用している。

待機ヤードから東名道へ進入する本線下り線桁を載せた自走多軸台車／本線下り線桁の移動

桁旋回しながらぎりぎりまで突っ込む／下り線の吊り上げ①

下り線の吊り上げ②

ほぼ吊り上がり／微調整や仮留めを行っていく
　今後は仮添接部を溶接した上で、合成床版や壁高欄のコンクリート打設を行う。約100mの支間延長にも関わらず、細幅箱桁の板厚は98ｍｍに抑えている。そのため床版の打設順序を考慮して、支間の中央付近、次いでその両側のコンクリートを打設し、逐次合成効果が発揮できるよう工夫する。

合理化合成床版の底鋼板と高欄部の鋼製埋設型枠
　上部工の施工は横河・JFE・IHIJV。下請はみなと（架設工）、宇徳（自走多軸台車）、オックスジャッキ（マルチストランドジャッキなど吊り上げ機材）、大瀧ジャッキ（自走多軸台車上の油圧式鉛直ジャッキ）など。（2018年11月22日掲載。12月上旬に詳細版を「現場を巡る」で報じる予定です。）